Go West!

Det här är en minimalt bearbetad version av en reseberättelse som jag tidigare visat i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen".
Resan gjordes i januari - februari 2007 och texten är från 2007 - 2008.

Hem Bilder Resor

---

---

Caltrain

Fortsätter med några USA-bilder till, lokaltågen i "Silicon valley" den här gången.

När AMTRAK tog över all fjärrtrafik i USA 1971 blev lokaltågen San Francisco - San Jose den enda kvarvarande persontrafiken för Southern Pacific, som försökte få lägga ned den olönsamma trafiken i slutet på -70 talet. 1985 togs trafiken över av länen (San Mateo & Santa Clara Counties) under namnet CalTrain och de uråldriga fordonen ersattes med nya tvåvåningsvagnar och..

..nya F40PH-2 lok. Med diesellok och tunga vagnar blir det inga raketstarter och trafiken känns ganska seg om tåget har många uppehåll. Men de tre parallella motorvägarna söderut från San Francisco är också ganska sega i rusningstid så...

Wikipedia om F40PH-2

Manövervagn vid linjens slut, 4:th and King street station i San Francisco. Det finns långt framskridna planer på att elektrifiera linjen, antingen med lok och tunga vagnar eller mer lättbyggda motorvagnståg med bättre prestanda men som inte uppfyller amerikanska kollisionskrav. I samband med detta skulle Caltrain förlängas i tunnel från nuvarande ändstation till Transbay terminal som ligger betydligt centralare i SF. Nuvarande dieselmateriel kommer då användas för rusningstågen som fortsätter söder om San Jose (tre tågpar i rusningsriktningen från/till Gilroy i dag) och för Dumbarton Rail Corridor över till östra Bay Area som ska återöppnas.

Caltrains hemsida
Wikipedia om Caltrain

Tvåvåningsvagnarna från 1985 är så kallade "gallery cars", på undervåningen 2+2 sittning utan full ståhöjd bredvid mittgången och..

..1+1 sittning bredvid mittgången på övervåningen. Över mittgången är det en bagagehylla. Helt å rent och hyfsat bekväma vagnar med en ren med väldigt rostfri mugg.

Biljett köps i biljettautomat innan ombordstigning (zontaxa) och viseras av konduktören ombord som inte säljer biljetter. Som dumma turister fick vi åka två på den enda biljett vi lyckades övertala maskinen att sälja när tåget var på väg in (kontan råkade vara i vagnen som stannade bredvid automaten) men vad som händer om man blir ertappad utan biljett annars vet jag inte.

Ett "Baby Bullet" direkttåg innan avgång från San Francisco. Caltrain kör enligt en ganska komplicerad och oöverskådlig tidtabell med en blandning av Local, Limited och Baby Bullet tåg. Local stannar överallt, Limited stannar på några (men olika...) stationer medan Baby Bullet endast gör fem uppehåll samt förbigår en local och klarar därmed hela sträckan på under en timme.

För att få ihop det hela i rusningen alterneras local stationerna mellan två Lmited tåg, ett som tar alla stationer innanför Redwood City och ett som tar alla utanför och i övrigt kör förbi några stationer. Ett ganska smart upplägg men man måste vara tidtabellsfetischist för att förstå hur tågen går!

Skyltning för avgående tåg på 4:th & King station i SF, detta sker manuellt inför varje avgång. I USA verkar det över huvud taget finns det mycket personal på trafikbolagen som skyltar, städar toaletter mm. men inte mycket resurser till att köra tåg och bussar. Outbildad arbetskraft är väll billigt.

De nyare MP36PH-3C loken från 2003 används mest tillsammans med de nya Bombardierbyggda tvåvåningsvagnarna i "Baby Bullet" tågen.

MP36PH-3C

Övervåningen på en Bombardiervagn och..

..undervåningen med full ståhöjd, närmast cykelplatser vilket endast finns i manövervagnarna.

Växellok på San Franciscos 4:th & King station.

I San Francisco finns det mycket annat än pendeltåg att titta på så en annan gång blir det fler bilder från andra sidan stationshuset.

---

---

MUNI metro (San Francisco)

Kvar att visa från USA resan i vintras finns lite San Franciscobilder, först några från "MUNI metro".

MUNI är staden San Franciscos lokaltrafikbolag och innanför stadsgränserna kör man buss, trådbuss, kabelspårvagn, spårvagn och ett light rail system kallat MUNI metro.

MUNIs hemsida
nycsubway.org om San Francisco

MUNI metron kan jämföras med tyska stadtbahn system och hart tre "delar" med olika karaktäristik, ytlinjerna i väster, tunneln samt Embarcadero Extension/Third street Light Rail.

Third street linjen var inte öppnad i början av februari när jag var där (T-line invigdes 7:e april 2007) så vi börjar vid 4:th & King som var ändhållplats då. Linjen härifrån till tunnelportalen vid Embarcadero (Embarcadero Extension) öppnades 1998 och går i mitten på en boulevard längs vattnet med signalprioritet i de få korsningarna. Hållplatserna på sträckan har höga mittplattformar samt låga sidoplattformar för en eventuell framtida E-line med PCC vagnar.

Third street Light Rail är byggd på ungefär samma sätt, och det finns planer på en tunnel från 4:th & King under Market street till China town men finansieringen är inte riktigt ordnad...

Linjen längs Embarcadero kom till efter att man rivit den hatade tvåvåningsmotorvägen Embarcadero freeway som skadats i jordbävningen 1989. Motorvägen ersattes med en boulevardgata med spårväg, som ger den samma kapacitet som motorvägen räknat i personer per timme, och är del i ett större stadsförnyelseprojekt längs vattnet som blev möjligt när Embarcadero freeway revs. Bilden ovan är dock tagen strax norr om tunnelportalen på det normalt otrafikerade förbindelsespåret till F-line (men som kommer att användas av en eventuell E-line längs hela Embarcadero). Betydligt snyggare än en tvåvånings eleverad motorväg i betong.

Removing Freeways - Restoring Cities

Vi fortsätter med N-line ner i Market street tunneln.

Trafiken här är ganska tunnelbanemässig med biljettspärrar, högplattformar och automatkörning. Tåget stannas på rampen ned i tunneln och kontrollen lämnas över till "systemet" som sedan kör helt automatiskt inklusive dörrstängning, föraren kan dock hålla dörrarna öppna genom en knapptryckning men om föraren inte gör något stängs de automatiskt på tid och tåget startar.

MUNI metron kom till genom att den regionala BART tunnelbanan planerades, och började byggas fyrspårig (lokal- och expresspår på varsin våning) men under projektets gång ändrade man sig till att använda det övre planet för MUNIs spårvagnar som tidigare gick i gatuplanet.

Från stationen Civic Center där BART och MUNI metron tar skilda vägar byggdes en tunnel med tre egna stationer till Castro där den kopplades ihop med den gamla Twin Peaks tunneln.

Den normalt oanvända anslutningen från ytnätet till Twin Peaks tunneln. MUNI metron går under gatan och nedgången till station Castro anas till vänster, motsvarande uppramp på andra sidan gatan. Inte jättevackert kanske men amerikanska gatumiljöer är ofta ganska risiga.

Station Forest Hill var en hållplats i den ursprungliga Twin Peaks spårvagnstunneln som konverterats med högplattform och biljettspärrar(?) när MUNI metron öppnades 1980.

Via Duboce Portal lämnar linje J och N Market Street tunneln, automatkörningssystemet stannar vagnen i backen upp, föraren tar över och kör upp till hållplatsen Duboce & Church i gatuplanet.

Till vänster och höger anas de handikappramper som finns vid vissa platser på gatuspårvägsnätet, dessa placeras där de får plats, vilket inte nödvändigtvis är vid en hållplats, och vid behov stannas vagnen med framdörren vid rampen för ett extra uppehåll innan man kör fram till den "vanliga" hållplatsen.

Efter hållplats Duboce & Church fortsätter linje N rakt fram medan J svänger vänster på Church street och korsar..

..linje F som går på ytan ovan Market street tunneln.

Efter att ha lämnat tunneln ändras karaktären på MUNI metron till en "vanlig" spårväg med en blandning av gatuspår och egen banvall med..

..lågplattformar eller i vissa fall på/avstigning mitt i gatan. Förutom där det står en rullstolsplint i något hörn...

Betalning hos föraren.

Ord och inga visor.

Linje J, K och M går sedan de lämnat tunneln vid Duboce portal respektive West portal varsin väg till Balboa Park där vagnhallarna ligger.

Linje M vänder i den gamla vagnhallen där gammelvagnarna för linje F underhålls medan J och K vänder runt den nya depån invid BART-stationen.

Inredningen i en ny Bredavagn. MUNI har haft mycket problem med dessa italienska vagnar (hört den förut? 😉 ) som ersatt de ökänt dåliga Boeing vagnarna för något år sedan. Bredavagnarna är betydligt större än de gamla och det har bland annat varit problem med vikten och bullret.

Balboa Park än ganska skum terminal för övrigt. Linje K ankommer och avgår från det övre spåret (BART-stationen i bakgrunden).

Linje J kör ned i en grop där..

..den har avstigning vid en gångtunnel under spåren för Linje K.

Sen kör man upp ur gropen..

..och lastar. Förstod aldrig varför man gör så här, men det var nog inte tänkt så från början. Spåret till vänster leder till linje M som vänder några hundra meter bort.

MUNI metrons blandning av tunnelbana, pre-metro, ligth rail, gatuspårväg mm. känns framsynt och det finns en hel del att lära, men man har tyvärr ändå inte riktigt fått till det. Tidtabellshållningen är måttlig, dålig signalprioritering, långsammare än nödvändigt på många sträckor, onödiga stopp för övergång till/från automatkörning, fånig lösning på handikappanpassningen mm. Känns som viljan bara är halvhjärtad. Tänk om man fick bli diktator ordna till det, så bra det kunde bli... 😉

Det man är riktigt bra på i USA är trafikinformation! Så här såg det ut i en spärrkiosk på en tunnelstation, tågens position syns på kartan och prognostiserad väntetid vid den aktuella stationen (den röda T-line var inte öppnad då).

Fler skojiga trafikinformationssidor:
Hållplatstider på nextbus.com.
Ställverksbild från tunneln på MUNIs hemsida

Det finns mycket att se i San Francisco, fler bilder kommer en annan dag.

---

---

Resor Bilder Hem Upp