Go West!
Det här är en minimalt bearbetad version av en reseberättelse som jag tidigare visat i Svenska Järnvägsklubbens webforum "Postvagnen".
Resan gjordes i januari - februari 2007 och texten är från 2007 - 2008.
Del 1 Del 2 Del 3 Del 4 Del 5 Del 6 Del 7 Del 8 Del 9 Del 10 Del 11 Del 12 Del 13 Del 14 Del 15
The Balkans of Transit
Kollektivtrafiken i Bay Area (San Francisco området) sköts av över 30 bolag/organisationer, och de samarbetar inte alltid helt friktionsfritt. Jag fick det hela beskrivet som "the Balkans of transit" av en planerare i San Francisco... En av organisationerna är San Francisco Bay Area Rapid Transit District som driver tunnelbanesystemet BART.
Wikipedia om BART
BART är en bredspårig (1676 mm) snabbtunnelbana med sth 130 km/h (och en medelhastighet på 53 km/h) och 210 meter långa 3,20 breda tåg. Strömförsörjning sker med 1000 V DC från tredje skena och tågen körs normalt automatiskt från trafikledningen men "föraren" sköter dörrstängningen. Ett mellanting mellan tunnelbana och pendeltåg är kanske en bättre beskrivning.
BART går sedan något år från Millbrae och SFO flygplatsen, genom SFs city och i tunnel under viken (Transbay Tube, 41 m.u.h.) till Oakland där den delar sig i fyra grenar i East Bay area. Dagtid har alla grenar trafik till SF samt en East Bay linje, kvällar och helger trafikeras inte grön och röd linje utan byten krävs för resor från dessa grenar till SF. Alla linjer har kvartstrafik hela trafiktiden, gul linje har dessutom insatståg i högtrafik. De 167 kilometrarna bana med 43 stationer är en blandning av tunnel, högbana och i markplan (utan plankorsningar) eller i mitten av motorvägar. Nästan alla stationer har stora infartsparkeringar.
De ursprungliga 70-tals futuristiska BART tågen byggda av Rohr industries 1968-71 består av 69 A-vagnar med förarhytt som inte kan kopplas mitt i tåg och 380 B-vagnar utan förarhytt som endast kan kopplas mitt i tåg. Rohr industries hade ingen tidigare erfarenhet av att bygga tåg.
Därefter byggdes 150 C-vagnar av Alstom 1987-89 och 80 C2-vagnar av Morrison-Knudsen med förarhytt som kan kopplas var som helst i tåget. Tågen består av tre till tio vagnar.
Interiör. En av de ursprungliga visionerna med BART var att alla skulle få sitta så tågen har få ståplatser och endast två dörrar per sida, men resandet ökade fort till en nivå där sittplats till alla inte är möjligt.
Snabbt och bekvämt går det, BART är ett imponerande system även om det finns en del fåniga lösningar (bredspår är i och för sig coolt, men...). Ett studiebesök här borde vara obligatoriskt för alla som ska planera eller bygga tunnelbanor!
Station Balboa park. Destinationen skyltas med plattformsskyltar, tågen saknar utvändig skyltning. Linjenummer eller linjenamn används inte utan endast destination.
Spärrlinjen vid Millbrae, den senast öppnade stationen. BART har sedan starten 1972 en reslängdsbaserad taxa med magnetkort samt in- och utpassagespärrar där avgiften dras vid utpassage.
Taxan är 1.50 - 8.00 $ och beror på reslängd och hastighet med tillägg för resor genom/till Transbay tube, SFO airport och San Mateo County som inte betalar BART skatt. Obegriplig struktur, men det funkar med magnetkort och utgångsspärrar. Månadskort finns inte på BART, men MUNIs månadskort gäller innanför San Franciscos stadsgränser. Anslutande bussar har egen taxa men i vissa fall rabatt för resenärer med BART biljett. The Balkans of transit...
San Francisco har det största trådbussnätet i Nordamerika med 16 linjer och 333 bussar. Staden äger ett vattenkraftverk vilket historiskt har gynnat elektrisk lokaltrafik, trådbussar är dessutom bra i stadens många branta backar.
MUNIs trådbusspark består av något äldre (1991-94) New Flyer ledvagnar samt..
..aningen nyare ETI/Skoda normal- och ledvagnar (2001-03).
Stora delar av trådbussnätet tillkom på 1940 talet genom omställning av spårvagnslinjer till "trolley-coaches". På 1980 talet byggdes nätet ut och ett antal dieselbusslinjer elektrifierades, linje 45 var en av dem. Trådbusslinje 8 ersattes av spårvagnslinje F 1995.
En lite gullig MUNI buss.
Golden Gate Transit är en av alla förvaltningar som driver kollektivtrafik i San Francisco området, bolaget kör bussarna mellan San Francisco och Marin samt Sonoma counties.
Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District sköter förutom Golden Gate Transit även färjetrafik och Golden Gate bron.
Det blev aldrig någon tur med Golden Gates färjor, däremot en turistbåt till inte helt okända..
..Alcatraz.
Hittar ingen järnvägsanknytning men..
..visar några bilder därifrån ändå.
En kabelvagn för att få upp det på spåret igen. Fler bilder på dem får det bli nästa gång.
Del 1 Del 2 Del 3 Del 4 Del 5 Del 6 Del 7 Del 8 Del 9 Del 10 Del 11 Del 12 Del 13 Del 14 Del 15
San Francisco cable cars
Bilderna från USA resan börjar ta slut, men här kommer några sista bilder från San Francisco och dess kabelspårvagnar.
Världens första kabelspårväg öppnades uppför Clay streets backar i San Francisco 1873, och dagens tre linjer är de enda i världen som överlevt. (Dunedin på Nya Zeeland som lade ned 1957 var det andra systemet som överlevde WW 2). Efter jordbävningen i San Francisco 1906 återuppbyggdes större delen av nätet som elektrisk spårväg men åtta kabellinjer behölls pga. branta backar. Senare ersattes dessa med tråd- eller dieselbusslinjer tills endast tre linjer återstod 1954.
Wikipedia om kabelspårvagnar
Powel & Hyde och Powel & Mason linjerna utgår från hörnet Powel/Market street nära Powel street BART/MUNI metro station där vagnarna vänds på vändskiva.
Linjekarta
De båda Powel street linjerna går från centrum vid Market street..
..genom China town och..
..via bostadsområdena kring Russian Hill..
..till utkanten av Fishermans wharf vid Bay street (Powel & Maison line), som låg vid vattnet när linjen öppnades 1888 (samma vagnar och samma linjesträckning) men nu ligger tre kvarter in...
Powel & Hyde line..
..går även den till Fishermans Wharf men lite längre söderut. Powel & Hyde line tillkom genom en sammanslagning av halva O'Farrell, Jones & Hyde med halva Powell-Washington-Jackson i samband med de sista kabelspårvägsnedläggningarna 1954. Vändskivan här anlades då, O'Farrell, Jones & Hyde kördes med tvåriktningsvagnar.
Spåret lutar svagt från vändskivan, normalt tar man lite fart, släpper kabeln och rullar upp på skivan. När vagnen vänts skjuts den för hand av skivan och ned..
..i en liten grop (som kan anas till höger om vagnen) där "the grip" (vad heter gripanordningen på svenska?) når kabeln.
Kabeln ligger normalt på ett lägre djup än vad vagnens "grip" når och hänger upplyft i det tills "the grip" öppnas helt och kabeln släpps ned ("let go"). På de ställen man normalt behöver fånga upp kabeln är spåret sänkt eller så finns det en anordning i spåret med en spak som man kan lyfta kabeln med, i nödfall används en krok för att lyfte kabeln för hand.
Men om man stannar med ett hjul precis i rälskarven vid skivan blir det tung att putta upp den för hand..
..så en motoriserad hand kan komma till pass. Men det hade nog tagit ett tag att få dit "putt bilen" med tanke på kön av spårvagnar.
Under tiden får personalen tid för en pratstund. Över huvud taget är det gott om personal och tidtabellen verkar det inte vara så noga med.
Kabelvagnarna är bemannade med förare "gripman" och konduktör. Förarplatsen är långsmal med långbänkar på vardera sidan om härskaren över gatans kung.
Vagnarna drivs av en vajer "cable" under gatan. Kablarna, en vardera för Powel-, Mason-, Hyde- och California streets, dras med konstant hastighet (9 mph = 15 km/h) av maskineriet i vagnhallen (där det även finns ett kabelspårvägsmuseum).
Men en spak dras "gripen" åt runt kabeln, i starten slirar man lite på kabeln. Med en annan spak manövreras skenbromsarna (bromsklotsar i trä som trycks ned i spåret) och med en pedal bromsen i främre boggin, bromsen i bakre boggin manövreras av konduktören med en vev på bakplattformen. Dessutom finns en nödbroms som spjärnar fast i kabelrännan. Med snöret snett ovanför förarens händer ringer man i klockan, tävlingar i klockspelning ordnas årligen...
De båda Powel linjerna går tillsammans några kvarter på Jackson street innan Powel & Mason svänger ned på Mason street vid vagnhallen. Detta något lustiga spårarrangemang med parallella spår med en gemensam räl beror på att det är en uppförsbacke där vagnen måste dras av kabeln, och i en växel måste vagnen av förklarliga skäl släppa densamma så den kan inte just ligga här...
Det finns två sorters kurvor "let go" och "pull", i en "let go curve" går kabeln runt ett brythjul som ligger i gatornas korsningspunkt utanför spåret och vagnen måste släppa kabeln, rulla runt hörnet och fånga upp den efter kurvan men konstruktionen blir billigare, tystare och mindre underhållskrävande. I en "pull curve" som den till vänster håller ett stort antal brythjul kabeln på plats genom hela kurvan och vagnen kan hålla fast i kabeln hela vägen. Luckorna vid spåret gör det möjligt att inspektera och underhålla brythjulen. För att vagnens "grip" inte ska slå i dem går spåret i en svag s-kurva vid ingången i kurvan vilket krånglar till det ännu mera här.
Den tredje och minst kända kabelspårvägslinjen är California som..
..utgår från korsningen mellan California och Market streets nära Ferry Building.
Linjen går hela sin längd längs California street utan en enda kurva.
Avsaknaden av horisontalkurvor kompenseras med vertikalkurvor...
Californialinjen trafikeras av tvåriktningsvagnar som är något store än Powellinjernas..
..och väder med enkla övergångsväxlar i stället för vändskivor.
Även om kabelspårvagnarna är lite turistiska kan jag inte låta bli att tycka de är ganska balla med sin simpla (nåja, på sitt sätt) manuella teknik. Och det är bra ax i starten, även i 100 promilles motlut 😁.
I Clifornien finns det annat att titta på också.
Naturen är tex. ganska spektakulär kring San Francisco, Highway 1 går längs kusten mellan San Francisco och Los Angeles.
Och så återstod endast en ganska lång tråkig flygresa hem. Det får också avsluta denna reseberättelse.